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Le Début de l'Aviation Civile

La Loi pour la Défense du Royaume a proscrit l'aviation non militaire pour toute la durée de la première guerre mondiale. Elle n'a été légalisée que le 27 février 1919 par la Loi sur la Navigation Aérienne. Le premier vol intérieur a eu lieu le 1er mai et le trafic international a commencé le 25 août. Cependant, cela ne s'appliquait qu'aux compagnies britanniques : les Français avaient ouvert un service de Londres à Paris dès le 8 février.

Les deux premières compagnies étaient Aircraft Transport & Travel Company et Handley Page Transport. AT&T, décollant d'Hounslow, offrait le service le plus rapide vers Paris en utilisant des bombardiers légers De Havilland Airco reconvertis, mais ils pouvaient seulement transporter 4 passagers. Depuis Cricklewood le service de Handley Page utilisait des bombardiers lourds, plus lents, mais qui transportaient jusqu'à 12 passagers. Les sciences économiques favorisaient Handley Page.

Il existait d'autres offres de service : les vols de Handley Page vers Bournemouth et Bruxelles, ceux d'AT&T vers Amsterdam et ceux de North Sea Aerial Navigation Company au départ de Leeds vers "n'importe où". L'agence de voyage Thomas Cook proposait des excursions aériennes vers les champs de bataille de la Grande Guerre au départ de Croydon, ainsi que la location d'avions.

L'Essor des Compagnies Aériennes

Imperial Airways, fondée en 1924 par la fusion de quatre compagnies, dont Handley Page, était la compagnie aérienne la plus importante des années 20. Basée à Croydon (qui est donc devenu le premier aéroport de Londres), elle offrait des vols vers Zurich (via Paris et Bâle), vers Berlin (via Amsterdam et Hanovre) et vers Cologne (via Bruxelles) ainsi que beaucoup de vols intérieurs. Elle volait également de Southampton au Havre, via Cherbourg et Guernesey.

De nombreuses compagnies aériennes étrangères fournissaient des correspondances, rendant une grande partie de l'Europe accessible au voyageur aérien prêt à changer d'avions une ou deux fois. Des vols étaient également disponibles vers Casablanca, mais, bien que la Russie possédât une compagnie aérienne il n'y avait aucune relation au-dessus de l'Europe de l'est. Les services aériens longue distance (vers l'Extrême-Orient, par exemple) n'ont commencé que vers la fin des années 20. Lorsqu'ils ont été disponibles, l'avion effectuait de fréquentes escales en route et certaines parties du voyage devaient être effectuées par terre ou par mer.

En 1934, en association avec les "Quatre Grandes" sociétés de chemins de fer, Imperial mit en place les Railway Air Services : des services aériens intérieurs qui desservaient la plupart des grandes villes de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord. Il fournissait également des vols au départ d'Inverness ou d'Aberdeen, vers de nombreuses îles écossaises lointaines.

L'Aviation dans la Presse

Les années 20 étaient l'ère des pionniers des vols longue distance. Les nouvelles donnaient une grande importance à ces histoires et la plupart des gens étaient très au fait de cette actualité. Ces vols étaient de formidables aventures : le premier vol atlantique direct d'Alcock et Brown, qui a pris 16 heures, aurait fini à l'eau si Brown n'avait pas rampé sur les ailes pour briser la glace qui s'y était formée. L'aviateur britannique le plus célèbre était une aviatrice : Amy Johnson (voir les Biographies).

Les nouvelles s'intéressaient aussi aux courses aériennes : le Trophée Schneider (pour avions à flotteurs) était la plus célèbre. La compagnie Super-marine de Southampton, qui s'est finalement emparée du Trophée pour la Grande-Bretagne après trois victoires successives, utilisait le même avion pour ses tentatives de record de vitesse aérienne. La technologie développée a plus tard été utilisée avec bonheur sur son plus célèbre avion, le Spitfire.

L'Expérience du Vol

Comme expliqué ci-dessus, les premières compagnies utilisaient des bombardiers de la première guerre mondiale reconvertis, et ces appareils n'étaient pas du tout conçus pour le confort. Le DH9 d'AT&T avait un poste de pilotage ouvert et les passagers étaient équipés de manteaux de cuir, de casques, de gants et de bouillottes. Avec les premiers vrais avions de ligne, les choses se sont, un peu, améliorées. Le Fokker F11 de 1921, une machine bien pensée, disposait d'une cabine passagers chauffée, mais le chauffage fonctionnait par tous les temps et produisait une odeur infecte. Le cockpit du pilote était encore ouvert et s'emplissait d'eau par temps pluvieux, laissant le pilote flotter sur son siège en bois. Une des expériences de vol les plus étranges devait être celle du Junkers G38 de 1929 qui comprenait 4 sièges, avec des hublots de face, dans chacune de ses épaisses ailes.

Les premiers aérodromes étaient simplement de vastes champs avec quelques cabanes et hangars épars. Une route traversait même Croydon par le milieu et une barrière était abaissée quand les avions devaient passer : un passage à niveau pour avions ! Il n'y avait, naturellement, aucun contrôle de sécurité élaboré mais l'appareil était équilibré avec une telle précision que tous les passagers étaient soigneusement pesés avant d'être assignés à leurs sièges.

Avion pour Investigateurs

Les investigateurs sensés sont peu susceptibles de risquer leurs vies et leur confort en empruntant un avion pour un trajet ordinaire. Mais quand l'alternative est un long voyage à travers des jungles périlleuses, un avion devient soudain beaucoup plus attrayant. En l'absence d'hélicoptères, les intrépides explorateurs se rabattront sur un avion équipé de flotteurs, accrochés comme des skis sous le fuselage, qui lui permettont d'atterrir sur les fleuves et les lacs.

A partir de 1919, un certain nombre d'avions à flotteurs démilitarisés - comme l'Avro 504L - était enfin disponible. En 1923, un avion amphibie conçu comme tel, l'hydravion Supermarine Sea Eagle disposait de six sièges passagers. Il a été suivi du Sikorsky S-38 en 1928. Extrêmement adaptable et capable de transporter jusqu'à 750 kilos (soit dix passagers), il a été couronné d'un énorme succès et a été produit à 120 exemplaires. Pour le luxe absolu, le bateau volant Short Empire de 1936 (une coque de bateau à laquelle étaient fixées des ailes) avait des possibilités de couchage et un grand pont promenade pour les soirées extérieures embaumées d'Afrique.

Quelques Exemples Chiffrés

Les performances des premiers avions dépendaient beaucoup de facteurs tels que la météo, la charge et l'état d'entretien de la machine. De plus, une grande variété d'appareils était produite, pour la plupart en faible quantité. Les chiffres présentés sont donc seulement des moyennes pour des machines typiques. Si vous vous penchez sur des livres d'aviation pour obtenir les chiffres précis d'une fabrication particulière, vous noterez que les autonomies sont cotées différemment pour un avion militaire et avion civil. L'autonomie d'un bombardier correspond à la distance à laquelle il peut voler avant de lâcher ses bombes. C'est environ la moitié de la distance réelle sur laquelle il peut voler. Les autonomies indiquées ici sont celles d'avions civils.

DateTypeVistesse de
croisière (km/h)
AutonomieCharge utile
1919
1919
1919
1923
1923
1926
1928
1928
1936
petits avions de ligne
grands avions de ligne
avion à flotteurs
avion de ligne
hydravion
transport
avion de ligne
hydravion
bateau volant
209
145
193
177
145
225
209
177
265
685
385
400
645
485
885
725
965
1225
4 passagers
12 passagers
1 à 2 passagers
880 kg ou 9 passagers
6 passagers
6 passagers
410 kg et 18 passagers
750 kg ou 10 passagers
24 passagers et 1525 kg

Tarifs

Le prix d'un vol sur une compagnie aérienne commerciale était d'environ ¼d par mile (1,6 km). Louer un avion coûterait environ £7 10s par passager et par heure. Les prix d'achat variaient énormément, mais seuls les investigateurs les plus riches, ou ceux gagnant leur vie comme pilotes, auraient les moyens de s'en offrir un.
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