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Puissance Motrice

Tout au long de la période 1919-1939, la principale source d'énergie motrice des locomotives à vapeur était le charbon. La taille et la puissance de ces locomotives augmentaient mais, par nature, elles restaient des machines profondément inefficaces qui exigeaient des équipages habiles pour en tirer le meilleur parti.

Au milieu et à la fin des années 30, des locomotives profilées furent introduites. Pour l'essentiel, la vitesse de croisière plafonnait toujours autour de 100-110 km/h, mais la Mallard de la LNER réalisa un record du monde en 1938 en atteignant une vitesse de plus de 200 km/h entre Grantham et Peterborough.

Très peu de locomotives électriques étaient en circulation, bien que la ligne Londres - Brighton ait été électrifiée en 1933. La GWR possédait quelques autorails diesel dans le milieu des années 30, mais ce carburant n'est devenu courant qu'après la seconde guerre mondiale.

Confort des Passagers

La majorité des trains, excepté sur les trajets courts et sur les lignes de banlieue, se composaient de voitures à couloir avec compartiments séparés, similaires à la voiture de "Style européen" illustrée dans les règles de L'Appel de Cthulhu. La plupart des voitures étaient chauffées à la vapeur et éclairées à l'électricité. Chaque voiture était équipée d'un signal d'urgence : une chaîne qui, une fois tirée, déclenchait automatiquement les freins du train. La chaîne activait également un marqueur sur la voiture et restait détendue dans le compartiment où elle avait été tirée afin de l'identifier. L'amende pour usage abusif était de 5£.

C'est à cette période que des constructions métalliques ont commencé à remplacer les vieilles voitures en bois. Elles se sont révéles beaucoup plus sûres, mais, en raison du mauvais entretien de la voie, elles étaient moins confortables à vitesse élevée. La porte de communication entre compartiments a été abandonnée vers la fin des années 30. Quelques voitures-salons avec allée centrale commencèrent à apparaître vers la fin des années 20, mais la voiture à compartiments prédominait toujours en 1939.

La 2ème classe avait presque disparu en 1919, elle survivait uniquement sur quelques services suburbains de Londres nord et sur certains trains circulant entre Londres et les ports de la Manche. A partir de 1937, les billets de 2ème classe étaient exclusivement disponibles sur les trains de la Continental Boat. C'était soi-disant en raison des correspondances avec les services étrangers et maritimes qui possédaient une 2ème classe, mais les bateaux n'avaient pas de 3ème classe ! En raison de cet étrange système, la plupart des voyages ferroviaires n'étaient disponibles qu'en 1ère et 3ème classes.

Le chemin de fer était le seul moyen de transport fiable et rapide en 1919, les tramways électriques des secteurs urbains étant vraiment une prolongation du principe ferroviaire. Pour fournir ce service, le pays était couvert par un vaste réseau de lignes : un peu plus de 32 000 kilomètres de voie et 6 700 gares (deux fois plus qu'aujourd'hui). En dépit de l'essor de l'automobile populaire, cette situation devait rester inchangée durant la majeure partie de cette période. Les voitures destinées aux longs trajets ont commencé à pénétrer le marché ferroviaire dans les années 30, mais tandis que les tarifs baissaient, les durées de voyage s'allongeaient. L'automobile privée, bien que plus commode, n'était ni rapide ni confortable, même quand elle était dans les moyens de l'homme de la rue.

Le Groupement

En 1913, le système ferroviaire de la Grande-Bretagne était aux mains d'un grand nombre de compagnies, dont certaines possédaient moins de huit kilomètres de voie. Bien qu'il y ait eu coopération entre la plupart d'entre elles, cet état de fait entraînait la duplication des services (il y avait trois lignes différentes entre Liverpool et Manchester) et des problèmes lors de voyages sur de longues distances. Le Bradshaw, le guide des horaires ferroviaires, était un compagnon de voyage indispensable.

Pendant la 1ère guerre mondiale, le gouvernement a assuré le fonctionnement du système ferroviaire et l'a géré comme une unique entité. Les avantages sont vite devenus évidents. Bien que les actionnaires des compagnies aient eu la garantie que leurs lignes leur reviendraient après la guerre, le gouvernement conserva le substantiel bénéfice réalisé pendant cette période et introduisit de bien meilleures conditions de travail sans augmentation de prix. Quand le système fut finalement rendu à ses propriétaires privés en 1921, beaucoup de compagnies étaient confrontées à la ruine financière.

En dépit de fortes pressions en faveur de la nationalisation, le gouvernement choisit finalement de résoudre le problème en regroupant les compagnies dans quatre nouvelles entreprises privées organisées sur une base régionale (bien que certaines, notamment la Somerset & Dorset, aient continué à coexister avec les "Quatre Grandes"). Cette situation a persisté de 1923 jusqu'à la nationalisation de 1949. Evidemment, un changement aussi radical ne pouvait pas se produire en un clin d'œ ;il : on trouvait encore du matériel roulant dans de vieilles livrées vers la fin des années 20 et les gens utilisaient toujours les anciens noms des lignes dans les années 30. Le tableau 1 montre comment les anciennes compagnies ont été regroupées. Une carte plus détaillée des lignes ferroviaires est disponible dans Cthulhu by Gaslight.

Il existait quelques services de luxe (Pullman), principalement sur la SR et la LNER. Toutes les voitures Pullman anglaises étaient du type à allée centrale, avec des tablettes de sorte que des rafraîchissements pouvaient être servis à la place. Des trains de nuit étaient en service sur les longs itinéraires, bien qu'ils aient été principalement de 1ère classe jusqu'en 1928. Les "couchettes" de 3ème classe consistaient souvent en une simple surface plane, une couverture et un oreiller. Lorsque c'était possible il y avait séparation des sexes, mais sur les trains très chargés ce n'était pas toujours faisable.

Plusieurs services express ont reçu des noms spéciaux. Ces services disposaient des locomotives les plus célèbres comme la Mallard et la King George V de la GWR (voir tableau 2).

Tarifs

En théorie, le prix du voyage passager était proportionnel à la distance, mais il y avait beaucoup de variations, particulièrement lorsqu'il y avait plusieurs itinéraires possibles. En 1923, le prix courant était de 1d par kilomètre en 3ème classe et de 1½d par kilomètre en 1ère classe. Des billets aller-retour étaient disponibles mais sans réduction. Les allers simples étaient valables 3 jours et les allers-retours 3 mois. Le billet indiquait souvent l'itinéraire à emprunter. Des interruptions de voyage le long du parcours étaient autorisées, bien que dans les cas de voyages sur plus d'un réseau, les arrêts n'aient normalement pas été permis à l'extérieur du territoire de la compagnie ayant délivré le billet.

En plus des billets classiques, il y avait beaucoup de prix réduits comme des retours de week-end à 30 % du prix de l'aller simple, des billets touristiques et des excursions. Ces billets étaient uniquement valables entre les gares indiquées : les arrêts en cours de voyage n'étaient pas autorisés, pas plus que l'arrêt à une gare intermédiaire puisque le prix pour cette gare aurait très bien pu être plus élevé que pour le trajet complet.

La plupart des gares étaient fermées : l'accès et la sortie se faisaient par l'intermédiaire d'une barrière. En outre, il y avait de fréquentes inspections des billets par des contrôleurs sur les trains des lignes principales. Les personnes accompagnant des voyageurs pouvaient accéder aux gares au moyen d'un ticket de quai à 1d.

Tableau 1 - Le Groupement

• London, Midland & Scottish Railway (LMS) : London & North Western ; Midland ; Caledonian ; Furness ; Lancashire & Yorkshire ; Glasgow & South Western ; Highland ; North Staffordshire.
• London & North Eastern Railway (LNER) : Great Northern ; North Eastern ; Great Eastern ; Great Central ; North British ; Great North of Scotland.
• Great Western Railway (GWR) : Great Western ; Cambrian ; Taff Vale ; Brecon & Merthyr ; Rhymney ; Barry.
• Southern Railway (SR) : London & South Western ; London, Brighton & South Coast ; South Eastern & Chatham.

Tableau 2 - Services de Trains "Nommés"

• Coronation Scot (LMS - à partir de 1937) : Londres (Euston) - Glasgow
• Lancastrian (LMS - à partir de 1927) : Londres (Euston) - Manchester
• Merseyside Express (LMS - à partir de 1927) : Londres (Euston) - Liverpool
• Royal Scot (LMS) : Londres - Glasgow
• Devonian (LMS/GWR - à partir de 1927) : Bradford - Paignton
• Coronation (LNER - à partir de 1937) : Londres (Kings Cross) - Edimbourg
• Flying Scotsman (LNER) : Londres (Kings Cross) - Edimbourg
• Queen of Scots Pullman (LNER) : Londres (Kings Cross) - Glasgow
• Silver Jubilee (LNER - à partir de 1935) : Londres (Kings Cross) - Newcastle
• Cheltenham Flyer (GWR) : Londres (Paddington) - Cheltenham
• Cornish Riviera Express (GWR) : Londres (Paddington) - Penzance
• Brighton Belle (SR Pullman) : Londres (Victoria) - Brighton
• Golden Arrow (SR) : Londres - Paris (via Douvres & par ferry)

Tableau 3 - Terminus de Londres

Londres a un choix ahurissant de gares, un legs de l'ère pré-groupement. Les gares principales et les régions qu'elles desservaient sont indiquées ci-dessous.

• Paddington (GWR) : le sud du Pays de Galles, Oxford, Bath, Bristol & Sud-ouest, le sud des Midlands, Birmingham.
• Euston (LMS) : Birmingham, Liverpool, Manchester, le nord & l'ouest de l'Ecosse, le nord du Pays de Galles.
• St Pancras (LMS) : Midlands de l'Est (Leicester, Nottingham).
• Marylebone (LMS) : Buckinghamshire & le sud des Midlands.
• Kings Cross (LNER) : Yorkshire, le nord-est, le sud-est de l'Ecosse.
• Liverpool Street (LNER) : Cambridge, Harwich, Est-Anglie.
• Waterloo (SR) : Southampton, Bournemouth & Exeter.
• Victoria (SR) : Sud-est (Brighton & Douvres) & la France.
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