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Nord, P.L.M., Est, État... toutes les compagnies et de l'histoire...



Après la Grande Guerre, sept réseaux se partagent le trafic ferroviaire en France avec chacun leur gare parisienne : l'Alsace-Lorraine et l'Est : Gare de Strasbourg ; Nord : Gare du Nord ; État : Gare St Lazare ; P.O. et Midi : Gares d'Orsay et d'Austerlitz ; P.L.M. : Gare de Lyon.

Carte des réseaux, cliquez sur le réseau désiré Compagnie du Nord Réseau de l'État Réseau du P.O. Compagnie du Midi Compagnie de l'Est Réseau du P.L.M. Réseau d'Alsace-Lorraine Paris et la Banlieue

Le Réseau d'Alsace-LorraineCarte du réseau Alsace-Lorraine

L'Allemagne, en prévision du conflit, a doté ce réseau d'un équipement irréprochable qui reste en partie en état malgré les dommages des combats. Malgré un tracé des voies plus stratégique que commercial, la compagnie est bénéficiaire.
En 1919, l'Alsace-Lorraine revient à la France. La Compagnie de l'Est exploite le réseau mais les différences sont trop nombreuses (les trains circulent à droite, la signalisation est différente, les voitures comportent une 4ème classe offrant un minimum de confort) et ça ne convient pas. L'état devient le gérant de ce réseau.

Compartiment 4ème classe Compartiment 4ème classe

La Compagnie de l'Est

Carte de la Compagnie de l'Est (45 ko)La gare de Paris-Est fut celle des départs vers le front mais aussi celle des retours des trains de blessés.
Le réseau de l'Est, comme celui d'Alsace-Lorraine est très bien équipé à la veille de la guerre. Les dommages importants subits sont pris en charge par l'état, mais la qualité du service n'est plus là : il fallait un petit peu plus de 4h00 pour faire Paris-Nancy en 1914, il faut désormais 6h20 (1921). Ce n'est qu'en 1928 que les temps de trajets redeviennent "acceptables".
Les machines sont peintes en noir avec parfois un filet rouge.

Locomotive Mountain 241 lourde des Chemins de Fer de l'Est.
Moutain 241A des Chemins de fer de l'Est


La Compagnie du Nord

Carte de la Compagnie du NordC'est La compagnie de référence : la plus rapide, la plus prestigieuse, la plus rentable. Le Nord est l'un des plus petits réseaux mais néanmoins le premier de tous quant au trafic voyageurs et marchandises. Réseau des Rothschild, le Nord avait bâti sa richesse sur les transports de charbon. Il fut longtemps synonyme de vitesse : ses locomotives Crampton alignaient déjà 100 km/h dès 1849. En 1930, la Flèche d'Or assure le trajet Paris-Calais sans arrêt à une vitesse moyenne de plus de 110 km/h.
Les locomotives du réseau Nord ont une livrée couleur chocolat avec liseré jaune, en référence à la casaque de l'écurie de chevaux de course Rothschild.
La Grande Guerre et ses dévastations ralentissent sérieusement les prouesses de la compagnie : en 1922 il faut un petit peu plus de 3h00 pour effectuer le trajet Paris-Lille contre 2h54 en 1914. Paris-Calais se fait en 3h35 et Paris-Boulogne en 3h00.
Le Nord assure également la traction de grands trains de luxe vers l'Angleterre, la Belgique, les Pays-Bas, la Scandinavie, l'Allemagne et à la Russie.
Chantilly et ses courses de chevaux attirent nombre de Parisiens qu'il faut ramener le soir après les courses. Ce n'est pas moins de 30 trains qui partent en l'espace de quelques minutes avec les soucis de quais, de circulation et de place pour les autres circulations. Les deux voies sont alors utilisées. La gare de Chantilly alignait 12 trains avec un départ dès que l'un est plein et juste le temps de préparer le suivant avant que les 11 autres ne soient remplis.
Le Nord, c'est aussi des cheminots tenant à leur image de marque : une note interne des dépôts demande aux mécaniciens de ne pas trop astiquer les pièces de cuivre pour cause d'usure trop rapide !

Pacific 231 du Nord, couleurs


Le Réseau de l'État

Carte du réseau de l'ÉtatNé de la fusion de plusieurs réseaux privés déficitaires dont les Chemins de Fer de l'Ouest en 1909, il restera longtemps un gouffre financier. Problèmes structurels, géographiques, de fréquentation (banlieue en heure de pointe surtout), trafic saisonnier et peu de marchandises. Mais il sera également l'un des réseaux effectuant le plus de progrès techniques comme d'exploitation.
Entre 1925 et 1930, les lignes de "petite banlieue" sont électrifiées ainsi que la ligne Paris Montparnasse-Le Mans (1500 volts continu) en 1937. Le réseau s'équipe également de voitures métalliques dont certaines destinées aux trajets Paris St Lazare-Cherbourg ou Le Havre aménagées comme des Pullmans. En 1931 ont lieu les premiers essais des Michelines, circulant entre Paris et Deauville en 2h00 au lieu de 2h30 pour les machines à vapeur. En 1933, entrent en circulation les autorails Bugatti : luxe et rapidité, l'état a redoré son blason !
L'ensemble du parc roulant est peint en rouge et crème, couleurs que garderont les autorails de la SNCF.

Le P.O. (Paris - Orléans) &
La Compagnie du Midi

Carte du réseau du P.O.Les premières lignes à être électrifiées en France, dès 1900, par troisième rail, puis par caténaire (Paris-Vierzon en 1927 et Paris-Bordeaux en 1939) appartiennent au P.O. et au Midi.
Carte de la Compagnie du MidiEn 1897, à la veille de l'Exposition Unverselle, les Chemins de Fer d'Orléans se dotent d'une gare exceptionnelle entièrement vouée au service des voyageurs : Orsay. Exceptionnelle par sa situation géographique : au cœur de Paris, dans un quartier chic, sur un terrain vendu par l'état sur les ruines du Palais d'Orsay - la Cour des Comptes - incendié lors de la Commune en 1871 ; par son équipement : escaliers mécaniques (avec main courante fixe, des employés costauds aidaient les voyageuses prises dans des positions délicates)... ; par son architecture audacieuse pour l'époque, avec une énorme structure métallique pesant plus lourd que la Tour Eiffel, la nef est plus grande que Notre-Dame ! ( Scénario)
Cependant, la gare ne fonctionnera qu'une trentaine d'années. En effet, les trains étaient devenus trops longs pour des quais qu'on ne pouvait pas prolonger. L'activité des lignes du sud-ouest revint donc à la gare d'Austerlitz.

Locomotive n°4546 du P.O.


En 1934, le P.O. et le Midi fusionnent.
Les machines des Chemins de Fer d'Orléans sont d'un gris-princesse très salissant.

Le P.L.M. (Paris - Lyon - Méditerranée)

Carte du P.L.M. (98 ko)Le PLM s'étend sur tout le sud-est de la France. Il couvre la Côte d'Azur, le Languedoc et les Alpes ainsi que les trois plus grandes villes de France : Paris, Lyon et Marseille. La ligne Paris-Lyon, surnommée "Artère Impériale" concentre plus de la moitié du trafic, les voies sont quadruplées vers 1925.
Des autorails assurent des omnibus ou des trains rapides (les Bugatti surtout).
En 1935, le P.L.M. commande 2 diesels, mais seules les lignes Chambéry-St Jean de Maurienne et Chambéry-Modane sont électrifiées. La Côte d'Azur ne sera électifiée qu'avec la S.N.C.F.
La Gare de Lyon est assez récente (elle est telle que nous la connaissons aujourd'hui), la tour de l'horloge domine la rue de Lyon percée pour l'occasion par le P.L.M. En effet la ville de Paris a tenu à ce que la compagnie crée cette artère en échange de l'autorisation de construire la gare sur ce terrain. ( Scénario).

Gare de Lyon


La S.N.C.F.

En 1936, la nationalisation des chemins de fer est devenue inéluctable. Depuis plusieurs années, les compagnies ne peuvent plus associer la rentabilité et le service public. L'automobile est devenue un concurrent trop sévère et les déficits d'exploitation trop importants.
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