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Dans cette page...: • FonctionnementLes cheminotsLes lieuxLe matériel roulant

Notes & Remarques sur les trains

Le Conducteur des wagons-lits est quelqu'un qui ne conduit pas un train mais le wagon-lit dont il a la responsabilité, qui gère, qui s'occupe de tout à bord... Véritables gardiens du bon déroulement du voyage, ils sont hautement appréciés de la clientèle de par leur dévouement ou leur professionalisme. Il réveille les voyageurs quand il faut, il installe les banquettes pour la nuit, il arrange des rendez-vous, réserve une table (toujours la meilleure) dans la voiture-restaurant, il peut apporter le repas sur place, il est l'intermédiaire obligatoire entre le contrôleur, les douanes et même la police, et les voyageurs. Il accueille et "place" les voyageurs au départ, et récupère les passeports, billets, ... tout ce qui peut-être demandé en cours de route.

Ils sont la vitrine de la compagnie : CIWL. Triés sur le volet, ils connaissent souvent plusieurs langues. Discrets, courtois en toutes occasions, d'une tenue irréprochable, ils sont fiers de leur titre ! Une fois le train parti, ils répondent à toutes les attentes des voyageurs, et des voyageuses... mais toujours corrects ! Ils ont un siège en bout de couloir, qu'ils peuvent allonger partiellement pour dormir. Il est difficile de traverser une voiture de la CIWL sans les rencontrer.

Pour terminer notre lexique, la personne qui conduit le train est le Mécanicien, le Chauffeur étant celui qui alimente le foyer, qui chauffe l'eau de la chaudière. A bord de la locomotive, le chauffeur casse les briquettes de charbon qu'il jette dans le foyer, arrose le charbon de moyenne qualité, gère le niveau d'eau de la chaudière...

La machine consomme plusieurs tonnes de charbon, il faut donc au chauffeur manipuler 5 à 6 tonnes de charbon à la pelle, briser environ 500 kg de briquettes (charbon de qualité), répartir la houille sur la grille du foyer de façon homogène, sans laisser de trou sinon la température baisse et il faut alors remettre des briquettes... adieu à la prime d'économie de combustible ! Pour l'eau, il faut éviter l'arrivée massive d'eau froide dans la chaudière qui fait baisser la température abruptement tout en conservant une quantité suffisante pour le fonctionnement.

Le Mécanicien s'occupe de la voie, des signaux, du poids à remorquer et, avec ces différents facteurs, il détermine de combien il doit ouvrir la vapeur dans les cylindres haute et basse pression. Son champ de visibilité est réduit, mais il connaît la ligne par coeur ! Il sait qu'à tel endroit, il faut augmenter la pression en vue de la rampe qui suit, que là, il faut économiser pour pouvoir redonner de la vitesse quelques kilomètres plus loin.

J'ai, il y a peu de temps découvert l'info que je cherchais depuis pas mal de temps : de Calais à Vintimille, le Train bleu est tiré successivement par :

Calais - Paris Nord : Pacific 231 Nord
Paris Nord - Paris Lyon : locomotive de manoeuvre (par la petite ceinture)
Paris Lyon - Laroche : Pacific 231 PLM
Laroche - Dijon : Moutain 241 PLM
Dijon - Lyon : Pacific 231
Lyon - Marseille : Pacific
Marseille - Vintimille : Mountain
Il faut environ 30 tonnes de charbon et des dizaines de mètres cubes d'eau pour réaliser un seul voyage !
Petit Glossaire
Carré : signal d'arrêt sous la forme d'un disque ou d'un damier rouge et blanc. Ordre d'arrêt absolu.

Fonctionnement

Le maître mot dans les chemins de fer est : SÉCURITÉ ! Le mécanicien doit faire "l'heure" mais toujours en respectant les consignes, les réglements. Le total des textes réglementaires remplit une armoire ! Tout y est détaillé : comment ouvrir une aiguille, comment doit-on franchir un passage à niveau, que faire si un animal erre sur la voie... En cas de problème ou incident, le cheminot doit appliquer le réglement à la lettre. Les réprimandes sont monnaie courante, et elle vont jusqu'à la déchéance du mécanicien : la "Descente de machine" (interdiction de conduire) !

Aiguilles

La clé Une aiguille est un appareil permettant de passer d'une voie à une autre. Les voies de circulation sont appelées "Voies principales". Pour qu'un train stationné sur une voie de garage puisse s'engager sur la voie principale, il faut que l'aiguille soit ouverte, or les aiguilles engageant la voie principale ne peuvent être actionnées que si le signal (carré ou disque) sur la voie principale est fermé. Pour manœuvrer cette aiguille, il faut une clé dite "Bouré" (du nom de son inventeur) qui peut être retirée du carré de voie principale quand celui-ci est fermé. Cette sécurité réserve donc la manipulation des aiguilles à un personnel qualifié (je vois très mal des investigateurs non au fait de ces manipulations arriver à bouger une aiguille !) . Chaque appareil de voie, chaque signal, chaque système de sécurité à sa propre clé, et celle-ci ne va que sur cet appareil. Dans les postes d'aiguillages ou dans les gares, il existe des tableaux avec le double de chaque clé, pour prendre l'une d'elles, il faut briser un sceau (plomb ou carton).

Signaux

Il existe une multitude de signaux le long des voies et notre but n'est pas de les détailler tous, de plus chaque compagnie possède sa propre signalisation !
Ce qu'il peut-être intéressant de comprendre c'est le fonctionnement global des signaux d'arrêts.
Un signal d'arrêt complet (carré, sémaphore, disque, 1 ou 2 feux rouges) est toujours précédé d'un avertissement (disque jaune, 2 feux jaunes) et dans une majorité de cas d'un pré-avertissement (disque, 1 feu jaune). Certains signaux d'arrêts sont dits franchissables, le mécanicien progressant alors en "marche à vue", c'est à dire au pas. Le signal d'arrêt absolu est infranchissable. Si une machine dépasse ce signal ne serait-ce que de quelques centimètres, des pétards explosent (très bruyamment) signalant l'erreur et le glas sur la carrière du mécanicien !

Les Cheminots

Le monde des chemins de fer est un monde fermé aux non initiés, avec des cloisonnements, des "rituels" de filières, un jargon, une attitude face aux voyageurs et face aux autres cheminots. Dans les scénarios mettant en ouvre le milieu des chemins de fer, il faut arriver à intégrer les investigateurs dans une micro-société avec tous les corps de métiers ; des artisans de tous types bien sûr mais également des service de formations, des services de polices, des services sociaux et médicaux...
Les corps de métiers sont trop nombreux pour être énumérés mais en voici quand même quelques-uns : ajusteur, fraiseur, tourneur, tôlier, chaudronnier, forgeron, charron, charpentier, menuisier, ébéniste, sellier, électricien, médecin, infirmière, comptable, conducteur de cars...
À celà, il faut ajouter les métiers spécifiques aux chemins de fer : aiguilleur, chauffeur (celui qui alimente la chaudière de la locomotive), mécanicien (celui qui conduit la locomotive), visiteur (celui qui huile les boites d'essieux), régulateur (il gère les circulations), agent de la circulation (en gare), contrôleur, chef de train (contrôleur gradé)...

Il existe trois grandes filières :

Mécanicien graissant une Pacific 231 (33 ko)MT - Matériel & Traction

Les mécaniciens : dévoués corps et âmes à leur machine, qu'ils entretiennent avec amour, qu'ils choyent. Le mécanicien conduit et le chauffeur s'occupent du foyer, enfournant des tonnes de charbon à chaque trajet. Ce charbon qu'ils achètent eux-même, pas toujours de bonne qualité. Une obsession : LA SÉCURITÉ, mais un point d'honneur à "faire l'heure". Ils dorment dans des foyers souvent prochent des voies. Le mécanicien quitte son bleu de chauffe dès qu'il quitte sa machine et paraît dans les ateliers en costume, d'où le surnon de "barons", pour surveiller l'entretien de sa machine. Le "Sénateur" conduit les trains de voyageurs et le "Pied-plat" conduit les marchandises.
Les contrôleurs, roulants également, sont les maîtres à bord.

École des apprentis (11 ko)VB - Voie & Bâtiments

Ce sont les agents le long des voies, les "sangliers" remuant le ballast sous les rails, surveillant l'état des rails, remplaçant les traverses usées, contrôlant les ouvrages d'art, en gros ils s'occupent de toutes les installations fixes. C'est aussi des cantonniers s'occupant d'un canton (portion de voie), ils débroussaillent, graissent les aiguilles... ; ce sont également les poseurs de voies, les services électriques signaux ou caténaires.
C'est aussi les agents chargés de l'entretien du matériel moteur, du matériel remorqué, des bâtiments... Une multitude de corps de métiers sont représentés, car ils travaillent aussi bien la maçonnerie, l'électricité, le bois ou les tissus que l'acier sans oublier les charpentes.

EX - Exploitation

C'est les agents chargés de la vente des billets, de l'accueil des voyageurs, en gros tous ceux au contact des voyageurs. Il faut une longue connaissance du "Chaix", recueil des horaires, pour arriver à tracer un itinéraire !
Garde barrière (46 ko)Dans cette filière, nous trouvons aussi tous les agents chargés des circulations. Les agents mouvement (en gares), les aiguilleurs (dans leurs postes), les régulateurs (au PC : poste de commandement) chargés de la gestion des circulations, les visiteurs (en gare), les enrayeurs (triage), les gardes-barrières et bien sûr le Chef de Gare assisté de sous-chefs dans les grandes gares (remarquables par leurs casquettes blanches).
On y trouve également les administratifs ou "culs d'plomb" chargés du personnel, de la comptabilité, les "crayons verts" contrôlent les agents aux guichets, hantise des gares : "s'il manque dans la caisse, c'est que l'agent à volé la Compagnie, s'il y a trop, c'est qu'il a volé le client, si le compte est juste : c'est louche !" (sic !).

Il reste quelques services annexes : la police des chemins de fer, les services médicaux, les services sociaux...

L'ambiance de travail ne peut être comparée à ce que l'on connaît aujourd'hui. Pour avoir un nouveau crayon, l'employé doit montrer l'ancien usé (jusqu'à l'extrémité avec un use-bout) ; il n'a pas le droit de se lever sans permission, même s'il veut se rendre aux toilettes, et pas trop souvent ! Une franche solidarité lie les employés d'un même corps mais les rapports avec la hiérarchie sont conflictuels. De nombreuses grèves secouent les chemins de fer, notamment le P.L.M. Elles sont réprimées par l'armée, ou la Compagnie embauche des travailleurs étrangers.
Le mieux est encore de lire la bête humaine de Zola !

Les Lieux

L'accès aux différents bâtiments des chemins de fer est réglementé. Les ateliers par exemple ne possèdent qu'une entrée avec un gardien qui n'autorise que les personnes autorisées ou les sorties qu'à des heures précises sauf autorisation signée du chef d'atelier. Une personne étrangère ne peut espérer entrer qu'accompagnée !

Le Dépôt

Lieu de repos des machines. Elles sont rangées dans des bâtiments circulaires appelés "rotondes" souvent récents (à l'époque !). L'arrivée de l'équipage de la machine se fait plusieurs heures avant le départ réel du train. Il faut d'abord allumer le feu, travail du chauffeur. Faire monter la pression, faire le plein de charbon et d'eau si ce n'est pas encore fait, huiler toutes les pièces mobiles de la machine (travail qui est souvent fait par le mécanicien à quai) pour enfin prendre la file dans un groupe de machines se rendant du dépôt à la gare tête de ligne. À Paris Nord, le dépôt de la Chapelle est à 15mn si tout va bien, mais le temps de trajet dépasse souvent l'heure, à St Lazare, c'est pire, le peu de voies sous le pont de l'Europe impose des attentes interminables, dans la fumée, pour avoir voie libre. La "planche" est le bureau de commande des mécaniciens. Celui-ci se présente toujours en costume et chapeau, pour connaître sa journée, puis va sur sa machine mettre le bleu de chauffe.

Les Ateliers

Dans d'immenses hangars, parfois ouvert sur l'extérieur, une multitude d'ouvriers s'active autour des monstres de fer que sont les machines, avec des roues de plus de 2 m, dans la graisse, le bruit et les râles des tours ou des fraiseuses (mûs par un moteur à vapeur). Sous l'œil attentif du mécanicien (toujours en costume), les ouvriers entretiennent ou réparent sa machine, et il ne peut s'empêcher d'intervenir, de conseiller et d'expliquer ce qui ne va pas "Elle halète dans les rampes, de ce côté-là, c'est sûrement la surchauffe...». Les ateliers, c'est aussi l'entretien et la réparation du matériel remorqué : les voitures à voyageurs et les wagons.

La Gare

C'est le lieu de rencontre entre les chemins de fer et le monde. On y trouve le personnel des chemins de fer (agents de circulation, guichetiers, chef de gare, administratifs...) et une mini-société qui est venue se greffée autour : vendeurs de journaux, restauration (comme le Train Bleu dans la gare P.L.M.), bistrots, cireurs, porteurs, vendeurs de produits régionaux mais aussi pick-pockets, trafiquants, policiers en civil, prostituées. L'accès aux quais est réglementé, seuls les voyageurs munis d'un billet ou d'un ticket de quai peuvent y accéder. Pareil pour la sortie, le billet est ramassé par le même agent dans sa petite guérite.

Le matériel roulant

Machines à vapeur

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Locomotives électriques

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Autorails

Construits par Michelin (les fameuses Michelines dont le nom est donné par erreur à tous les autorails) équipés de pneumatiques, ou par Somua, Renault, Bugatti, Berliet...
Les autorails sont légers, économiques mais accueillent peu de voyageurs. Ils assurent des omnibus en réduisant le temps perdu lors des très fréquents arrêts par des démarrages plus rapides et, comme les Bugatti, avec des trains rapides.
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